【48812】宜万铁路终圆百年出川梦

  “宜万铁路集西南山区铁路之大成，建造条件之艰、难、险，是现在我国山区铁路建造前史之最，甚至国际山区铁路建造史上稀有。”铁道部第四勘测规划院专家陈世彬如是说。川汉铁路的建筑动议，早在1903年就提出，但直到2003年整整100年后，宜万铁路才真实开工。历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的弯曲进程？如今选定的施工线路是怎么选定的？

  7月13日上午，一场发动大会在齐岳山地道施工现场举办。面对着1036名规整列队的施行工程人员，中铁十二局集团公司董事长史道泉满脸严厉。他声如洪钟，向工人们宣布决战总攻令：齐岳山地道在12月12日前有必要贯穿！

  “齐岳山通，则宜万铁路通。”自2003年12月1日开工至今，5万建造者历经6载风霜雨雪，现在宜万铁路总算迎来“收官之战”：全线路基仅剩余齐岳山地道198米没有贯穿，铺轨已进入湖北恩施州境内。

  铁道部宜万铁路建造指挥部副指挥长杨建龙向年代周报记者表明，宜万铁路这条现在国际上已建和在建铁路中难度最大的山区铁路，估计下一年4月全线通车。

  在中铁十二局齐岳山（又被称作川东万里长城）地道建造指挥部总工程师席继红的回忆中，集团董事长亲临施工现场向一线工人作发动，并不多见，“中铁十二局确实遇到了最难啃的硬骨头”。

  “齐岳山表面青翠俊美，但在其间进行地道施工却阴险布满。”铁道部第四勘测规划院67岁的铁路规划专家陈世彬称，这是我国铁路建造史上迄今为止施工条件最为困难的地道。

  齐岳山地道全长10528米，施工条件极端险峻，要穿越15条断层，3条暗河地道，已被列为国际性难题，我国工程院院士屡次组团到现场“会诊”施行工程技术计划。

  2004年2月开工以来，已发现溶腔150个，先后突泥突水38次。为了排水，地道内专门设置了4级泵站，水泵100多台，排水管总长25公里，天长日久不断抽排岩溶水。齐岳山地道开工以来共抽水6300万立方米，等于抽空了一座巨型水库。

  “齐岳山地道施工要害在治水。”陈世彬说，现在施工遇到了高压富水破碎带，一挖就破，山体里边的水就像箭相同喷发出来，“洪流的压力适当200多米高的水头”。

  针对高压富水破碎带，中铁十二局拟定了具体的施行工程的计划。席继红说，假如施工一旦遭受大突水，已掘好的地道转瞬就会被泥石流淤塞，整理常常连续几个月。这样的经验此前已深入领教。据席继红计算，齐岳山地道曾5次被突水吞没，最严峻的一次淹了1374米，整整抽了2个月水，但是抽到只剩余200米时又遭受突水，前功尽弃。

  现在，齐岳山地道是宜万铁路8座一级高危险地道中仅有没有贯穿的，成为铁路全线“卡脖子工程”，正洞还有198米，平行导坑176米没有贯穿。席继红向年代周报记者坦言，严重的工期、巨大的安全危险让整个施工不能有半点差池，因而每一个人都感到压力巨大。

  宜万铁路全长377公里，起于湖北宜昌，经恩施，过利川，止于重庆万州，其间两跨长江，又通过清江和很多巨细河流，成为衔接川汉铁路最终的一段。也是完结百年出川愿望最难的一段。

  川汉铁路的建筑动议，早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年后，宜万铁路才真实开工。此前未能建成的根本原因，在于地质条件杂乱，建造难度太大。

  宜万铁路段，自东向西一路穿山越岭，贯穿武陵山区内地，沿途千山万壑，千山万壑，一向被视为修路的禁区。这里是典型的喀斯特地貌，岩溶地质发育激烈，青山绿水下布满岩洞、暗河，地质断层连绵不绝。

  铁道部第四勘测规划院专家陈世彬，2002年起就担任宜万铁路的线路规划。在他看来，宜万铁路建造的地质条件之杂乱，集“西南山区铁路之大成”，建造条件之艰、难、险，是现在我国山区铁路建造前史之最，甚至国际山区铁路建造史上稀有。

  “在这样的地质条件下建筑，难度超越了南昆、内昆、成昆、宝成和宝兰等铁路线。”陈世彬说，宜万铁路是迄今为止我国最难修的一条铁路。

  宜万铁路是逢山凿隧、遇水架桥。年代周报记者沿途所见桥梁地道布满，一座连着一座。全线桥隧总长288公里，占线%，是现在我国桥隧份额最高的铁路，被誉为“我国桥隧博物馆”。

  49年的老专家的幻想。与全长2600多公里、只用3年就完结施工的京九铁路比较，宜万铁路总长不到其六分之一，建筑时刻却长达6年之久，无疑将发明我国铁路史上建筑最慢的纪录。

  。”陈世彬说，该铁路的岩溶发育、突水突泥的危险程度和规划，为国内外稀有，施工难度极大，尤其是杂乱的岩溶地道工程所遇到的问题属国际难题。宜万铁路沿线岩溶遍及，并且在岩溶谷底，还存在着许多不为人知的漏斗和落水洞，而落水洞又与奥秘的暗河相通。在建筑宜万铁路的工程技术人员眼里，川东鄂西的每一座大山都是“衣不蔽体”。

  那些隐伏在地道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型岩洞，如鬼魂般存在，时刻要挟着地道施工。齐岳山地道的岩溶水压力太高，一旦开释开来，能轻松地从地上喷发到

  350米的高处，加之断层岩质破碎，施工极易产生突水突泥，后果不堪设想，因而施工全套工艺流程一向如履薄冰，发展缓慢。中铁十二局齐岳山地道建造指挥部总工程师席继红对年代周报记者总结说，宜万铁路的建造存在“四难一高”：不良地质猜测难，突水突泥排险难，岩洞处理计划难，交通运输难，施工安全危险高。

  100公里到170公里宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，下一年注册后，从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方法直线牵手，成都到上海只需

  个小时，重庆到上海10个小时。而现在由于要绕道健康或西安，成都开往上海之间的快车运转时刻大都在

  个小时左右，重庆到上海的列车则需绕怀化向东，行车时刻也需近30个小时。但在陈世彬看来，宜万铁路存在先天不足。宜万铁路注册后，上海到重庆的铁路，其他一切路段的时速都是在

  200公里（预留250公里），就只要宜万铁路时速为175公里，会构成整条沪渝铁路的“瓶颈”。“宜万铁路已由单线改为复线，时速要再在

  175公里的基础上进步，只能等今后再修轨迹了。”陈世彬泄漏，由于宜万铁路的建造周期太长，最早规划的宜万铁路时速规范很低，只要100公里，后来才不断调整为120公里、160公里，最近铁道部将其进步到175公里。“在宜万铁路建造中，技术规范多变也是形成建筑速度缓慢的原因之一。”陈世彬表明，速度规范的改动，相应地会引起铁路斜度、平面半径等一系列规划系数的调整，建造施工方面也须作出改动，给规划、施工带来了很大的工作量。

  铁道部宜万铁路建造指挥部担任人泄漏，工程的艰巨使整条铁路的出资在原有的预算

  亿元上有所增加，现在他们已向铁道部请求增加出资。现在宜万铁路每公里造价已超越6000万元，创下了我国铁路均匀造价之最。相关新闻：宜万铁路 百年梦圆宜万铁路选线揭秘：为何没有沿江走？